В Музее железных дорог России открылась выставка «Дороги Победы»
280 эшелонов, более 770 тысяч человек, 90 крупнейших предприятий — масштабы проведенной эвакуации из Ленинграда в начале военных действий 1941 года были колоссальные. И это только благодаря железнодорожному транспорту. Однако уже в сентябре 1942 года для дальнейшего обеспечения слаженной работы Наркоматом путей сообщения были организованы специальные колоны.
Депо, которое было всегда на колесах. Поскольку обычно в эксплуатации паровозы приписаны к своему депо, где они проходят ремонт, обслуживание, ну, а здесь ОРКП представляло собой паровозные бригады, бригады слесарей, весь необходимый инструментарий, который они возили с собой, они могли двигаться вместе с фронтом.
Юлиан Дашевский, экскурсовод Музея железных дорог России
Для того чтобы оперативно закрывать нужды фронта, строить дороги приходилось в короткие сроки и по упрошенным технологиям. Балласт делали песчаным, а шпалы — из дерева. Осевая нагрузка путей, построенных по такой схеме, составляла 10-14 тонн.
Всё делалось вручную. Мы видим здесь макет пути, видим как раз костыли, которыми рельсы крепились к шпалам. Костыли забивали вручную, молотком. Хороший мастер мог за два удара вогнать один такой костыль в шпалу.
Юлиан Дашевский, экскурсовод Музея железных дорог России
Дорога победы от Шлиссельбурга до станции Поляны была построена всего за 17 дней. Паровоз Эм-721 стал связующим звеном между блокадным Ленинградом и остальной страной. Обеспечивала его работу бригада из трех человек.
Запас хода по углю составлял 150-200 км. Помощник машиниста был главным человеком, который отвечал за подачу угля в топку. Проблему спекшегося угля решали с помощью паровозной пики. Управлять такой могли два человека: помощник машиниста и кочегар.
С первых дней войны железнодорожники массово уходили на фронт добровольцами, становились участниками партизанских движений. Ленинградскими бригадами Центрального штаба партизанского движения только в 1943 году было уничтожено 1 106 вражеских эшелонов. Конечно, ответ от противника не заставлял себя ждать.
Помощнику кочегара или машинисту приходилось лезть прямо в горящую топку для того, чтобы забивать деревяшками эту пробоину. Надевали по два, по три ватных тулупа, пропитанных водой, верхонки толстые и в таком виде лезли в топку паровоза, чтобы найти пробоину, заткнуть ее. И это, конечно, случаи, которые потрясают своим героизмом.
Юлиан Дашевский, экскурсовод Музея железных дорог России
В Санкт-Петербурге особенно это ощущается, потому что вот эти времена блокадные, а кто если не они, конечно, железнодорожники. Конечно, знали все. Ходим сейчас, рассказываем детям, чтобы понимали, как это происходило.
Михаил Попелич, посетитель выставки
В послевоенные годы основной задачей было восстановление поврежденных железнодорожных путей и вокзалов. Наибольшие разрушения были на линии до Павловска и нынешнего Финляндского направления до Выборга. Вокзал Царскосельский, расположенный в Павловском парке, так и не был восстановлен. Фронтовой герой Эм-721 установлен на вечную стоянку в Петрокрепости. Его точный аналог можно увидеть в Музее железных дорог России.
